Силика в шинах что это?

Усиленные шины: плюсы и минусы

Знаете ли вы, что такое усиленная шина и как расшифровать ее маркировку? Проверьте, когда их нужно и можно использовать и какие плюсы и минусы связаны с их использованием.

Усиленные шины можно использовать не только в микроавтобусах.

Усиленные шины — что это?

Для каждого размера шины определен индекс нагрузки. Значение этого индекса строго определяется техническими организациями производителей шин, такими как ETRTO (Европейская ассоциация производителей шин и колес). Усиленные шины — это шины, адаптированные к нагрузке и давлению выше, чем те, которые предусмотрены для стандартной версии данного размера. Они разработаны для использования в условиях, когда шины требует дополнительной, более высокой, чем стандартная грузоподъемность.

Обозначение армированных шин

Усиленные шины имеют следующую маркировку:

Дополнительная нагрузка (XL)
Усиленный (Reinf)

Маркировка EXL, RFD или RF встречается реже. В настоящее время наиболее популярной является маркировка шин XL , которая заменяет другие аббревиатуры, действующие в пределах диапазонов, представленных на рынке несколько лет назад.

Маркировка шин с усиленной нагрузкой — «Extra Load».

Маркировка для усиленных армированных шин — «усиленная».

В чем разница между усиленными шинами и стандартными шинами?

Шины с базовой грузоподъемностью для данного размера называются SL (стандартная нагрузка) . Разница между усиленной шиной и SL заключается в том, что шина XL, помимо соответствия стандартным требованиям для данного размера, имеет возможность использовать более высокое давление, что приводит к увеличению грузоподъемности.

Снаружи XL и стандартные шины ничем не отличаются, а различия скрыты внутри. Увеличение индекса несущей способности шины достигается путем воздействия на лоб (часть шины под протектором) или на борт шины. Такие варианты могут включать использование более долговечных материалов, усиление основных элементов шины или использование дополнительных элементов. Одним из решений, используемых для увеличения индекса несущей способности, является, например, использование дополнительного матричного слоя.

Читайте также:

Как правильно менять резину на машине?

Каковы характеристики армированных шин?

Усиленные шины XL имеют более высокую грузоподъемность , поскольку их конструкция позволяет использовать более высокое давление воздуха внутри шины. Допустимая максимальная нагрузка на колесо всегда связана с давлением воздуха. Если автомобиль омологирован для усиленных шин, информацию о рекомендуемом давлении можно найти в книге автомобиля.

В таблице ниже приведены значения давления, используемые в колесе, и соответствующие допустимые значения нагрузки. Размер 205/55 R16, например. Он имеет стандартный индекс нагрузки 91 , который допускает максимальную нагрузку в 615 кг на колесо. Модели XL такого размера обычно имеют индекс 94, который увеличивает максимальную нагрузку на колесо до 670 кг.

Таблица соотношений давления и нагрузки на примере размера 205 / 55R16:

Более высокая грузоподъемность шины увеличивает скоростную выносливость. Поэтому, когда в данном размере и модели шин имеется несколько индексов скорости, XL будет ассоциироваться с шиной с самым высоким индексом скорости.

Усиленные шины C предназначены для фургонов и имеют высокий индекс нагрузки и более низкий индекс скорости. Шины C или усиленные шины могут использоваться на автомобилях с максимальной нагрузкой 3,5 тонны.

Шины XL — преимущества

Преимущества армированных шин благодаря их повышенной грузоподъемности:
При одинаковом использовании обычных и усиленных шин последние прослужат дольше. Шины XL позволяют преодолевать большее количество километров без внутренних повреждений в случае даже интенсивного использования. Условие соответствует давлению, рекомендованному производителем автомобиля.
Усиление шины приводит к большей устойчивости к механическим повреждениям, вызванным, например, при динамическом приближении к бордюру.
Лучшее сцепление с дорогой. Более высокая жесткость шин обеспечивает устойчивость, лучшие характеристики на поворотах, более быстрый отклик на поворотах, более эффективную передачу мощности транспортного средства на дорогу и большую устойчивость к перегрузкам (ускорение, торможение, центробежные силы в поворотах)

Усиленные шины для легковых автомобилей? Стоит сначала проанализировать все плюсы и минусы.

Шины XL — недостатки

Наиболее характерными недостатками армированных шин являются:
Более высокий уровень шума. Требования, предъявляемые на момент получения разрешения на шум для армированных шин, позволяют им создавать шум на 1 дБ выше, чем у обычных шин.
Используемое усиление может быть связано с увеличением толщины в области лба (под протектором) и плеча шины, что, в свою очередь, может увеличить сопротивление качению и, следовательно, расход топлива.
Усиление обычно связано с увеличением веса шины, что также способствует увеличению расхода топлива.
Модификации обычных шин также могут повлиять на комфорт, но изменения будут минимальными и незаметными для водителя.

Шины XL — стоит ли это того?

Как правило, в инструкции по эксплуатации автомобиля вы найдете информацию о необходимости использования шин XL . Это может относиться к фургонам, большим седанам, универсалам, фургонам. Часто усиленные шины используются в спортивных автомобилях с высокими эксплуатационными характеристиками.

Если производитель вашего транспортного средства одобрил усиленные шины для него, вы должны строго соблюдать эти рекомендации. Покупка шин со стандартной грузоподъемностью, поскольку она дешевле, чем XL, нарушает условия безопасности и может иметь неприятные последствия (в случае столкновения или аварии страховая компания может не выплатить нам компенсацию).

Усиленные шины стоит покупать, когда:

мы часто путешествуем со значительной нагрузкой: их использование может оказать положительное влияние на срок службы всего комплекта
у нас есть автомобиль с высокой мощностью двигателя: благодаря этому мы получим большую устойчивость на поворотах и лучшую реакцию на ускорение и торможение на высоких скоростях.

Гоночные шины — разбираемся в классификации, специфике, терминах +подборка популярных моделей

Основная задача таких шин — обеспечение безопасности и максимального сцепления на очень высоких скоростях. По этой причине их конструкция отличается от стандартных покрышек. Отличие заключается в другом рисунке протектора, каркасе и высоте профиля. Также различие есть в мягкости, составе резиносмеси и протекторном рисунке.

Читайте также:

Как правильно выбрать шины для автомобиля?

Рисунок протектора гоночных шин более крупный и с меньшей глубиной. Он плохо отводит воду из пятна контакта.

С первого взгляда такие шины кажутся очень изношенными — их протектор выглядит «лысым». Но это заблуждение — они сразу выпускаются такими. На ровном гладком сухом асфальте стандартная резина сильно проигрывает им по управляемости и сцеплению.

Низкий профиль у гоночных шин сделан не для красоты, а для противостояния силе инерции, которая возникает при резкой смене направления движения. При увеличении скорости в разы увеличивается эта сила. Низкий профиль компенсирует ее.

Для изготовления каркаса гоночных шин используется корд, изготовленный с применением особых металлических нитей, что позволяет мягкой резине держать форму при повышенной нагрузке.

Где применять

Полностью раскрыть свой потенциал гоночная резина может только на специальном гоночном треке, имеющем идеально ровное покрытие, для обычной ежедневной езды многие из них не годятся.

Разновидности спортивной резины

Резина для автомобильных соревнований делится на три категории: слики, полуслики и спортивные шины. Рассмотрим каждый отдельно.

Полуслики

Разновидность гоночных шины, их протектор имеет минимальное количество водоотводящих каналов по сравнению со стандартными спортивными шинами. По этой причине такая резина показывает максимальную продуктивность только на сухом асфальте.

Применяют полуслики на автосоревнованиях, горных гонках и ралли любительского уровня. На них разрешено передвигаться по гражданским дорогам, но так делать нежелательно, их стихия — гонки.

Полуслики могут иметь различную жесткость. Они могут быть:

Читайте также:

Какого производителя зимней резины лучше выбрать?

супермягкими;
мягкими;
средней жесткости;
жесткими.

Гонщик выбирает степень жесткости сам, учитывая условия предстоящего соревнования. Например, для гонок по горной дороге берется мягкая резина, так как в таких условиях она мгновенно прогревается, что дает преимущество в сцеплении уже буквально в первые метры после старта.

Для обычных заездов берут резину средней жесткости (или жесткую). Она очень вынослива и хорошо подходит для сложной продолжительной гонки.

На срок службы полусликов влияют несколько факторов: жесткость резины, состояние дороги, стиль вождения, окружающая температура, масса и мощность авто. Давление в шине должно быть установлено в соответствии с рекомендацией производителя резины. Отклонение от этого показателя в ту или иную сторону существенно сокращает срок ее службы. На протекторе или боковине полуслика располагается индикатор износа.

На полусликах нельзя передвигаться в дождь. Малое количество водоотводных канавок сильно увеличивает риск аквапланирования.

Типичные представители:

Hankook Ventus TD Z221

Появилась недавно, прошла испытание на самых различных гоночных треках. Шина очень отзывчива на движение руля, хорошо противостоит боковой нагрузке на высокой скорости.

Toyo Proxes R888R

Японский полуслик с асимметричным рисунком. Благодаря широкой плечевой зоне хорошо сцепляется с сухим покрытием. При этом производитель заявляет, что и на влажном асфальте шина демонстрирует великолепные результаты. Допускается ее использование на гражданских дорогах.

Читайте также:

Нужна ли зимняя резина на внедорожник?

Pirelli P Zero Trofeo Race

Предназначена для сухого гоночного трека и автомобилей Ferrari, Lamborghini, Porsche, BMW. Шина отличается точной реакцией на руль, даже при экстремальных нагрузках сцепление с сухим асфальтом остается великолепным. Не подходит для использования на мокром треке!

Federal FZ-201

Могут использоваться не только на гоночной трссе, но и на дорогах общего пользования. Разрабатывались специально для продолжительных соревнований.

Kumho Ecsta V70A

Очень универсальные полуслики с широчайшим типоразмерным рядом 13-18 дюймов, направленным рисунком протектора и хорошим водоотводом. 4 разных резиновых состава позволяют продуктивно использовать эти покрышки не только на сухом, но и на влажном асфальте. Более 6 лет эти шины используют гонщики по всему миру.

Слики

Протектор этих шин дает максимальное пятно контакта, а значит — и максимальное сцепление с асфальтированным покрытием. Такая резина используется на профессиональных гоночных состязаниях (DTM, Formula1) и на прочих чемпионатах с высоким уровнем подготовки. Слики бывают сухие (с полностью гладким протектором) и дождевые.

Эти шины (как и полуслики) имеют несколько вариантов жесткости резины, и пилот, учитывая условия, в которых будет проходить гонка, выбирая наиболее подходящий, по его мнению вариант.

Срок их службы зависит точно от тех же факторов, что и у полусликов, но благодаря специальному составу резиносмеси они «живут» дольше. Может быть за счет того, что используются на специальных гоночных трассах, покрытие которых — почти идеально. Цена на силики выше, чем на полуслики. В качестве индикатора износа выступает специальное отверстие в протекторе.

Типичные представители:

Hankook Ventus F200

Высокопродуктивная полностью гладкая шина с хорошей износостойкостью. Предназначена для сухой гоночной трассы.

Hankook Ventus Z207/Z217

Дождевая шина для кольцевых автогонок исключительно на мокрой трассе. Очень эффективно противостоит аквапланированию, обладает отличной курсовой устойчивостью.

Michelin Competition GT

Шины для кольцевых гонок. Являются абсолютным лидером по сцеплению среди сликов.

Спортивные шины

К этой категории относятся покрышки, которые можно использовать не только на спортивном треке, но и для нормальной обычной езды по городу или трассе. Категория этих шин – «Extreme Performance».

Универсальный набор характеристик наделяет спортивную резину хорошим сцеплением с сухим и мокрым асфальтом, но при этом ее стоимость ниже, чем сликов и полусликов.

Применяются спортивные шины на любительских соревнованиях начального уровня.

Типичные представители:

Michelin Pilot Sport Cup 2

Шина для гонок и для каждодневного использования. Устанавливается на сборочном конвейере на такие автомобили как Mercedes AMG и Porsche. В шине используется два состава резиновой смеси — один снаружи покрышки (он придает отменное сцепление на сухой дороге), другой — внутри (он отвечает за управляемость на мокрой дороге).

Hankook Ventus R-S3 Z222

Корейская шина для использования на подготовленных спорткарах, тюнингованных и гоночных авто. Сфера применения: гоночные соревнования, ежедневная езда по асфальтированному покрытию, слалом дрифт и спринт.

Статьи

Критическая остаточная глубина рисунка протектора, при которой производители шин рекомендуют их менять, – 4 мм. Ниже этого порога зимние характеристики шин значительно ухудшаются. Поэтому как только вы обнаружили, что глубина рисунка 5 мм, пора задуматься над поиском и приобретением новых покрышек. Для определения критического износа никакого специнструмента не нужно. Во многих шинах есть индикатор износа в виде перемычки в центральной канавке. Ее высота – 4 мм. Если протектор сравнялся с перемычкой – покрышки пора менять. Их следует также периодически осматривать на предмет целостности шипов.

Зимние шины подлежат замене при остаточной глубине рисунка протектора 4 мм и менее.

Стоит отметить, что после первой зимы сцепные свойства шины снижаются на 10%. После второй, третьей зимы характеристики еще больше ухудшаются, к износу добавляется снижение эластичности резины протектора. Водители, как правило, этого не замечают, поскольку процесс происходит плавно. И только в критичных ситуациях становится понятно, что изношенные зимние шины уже не держат дорогу.

У некоторых новых моделей шин имеется не только перемычка критического износа (1), но и индикатор остаточной глубины протектора в цифровом виде – цифры (2) на центральном ребре.

Идеальное колесо

Шины — удивительный объект с точки зрения химии и материаловедения. Наверное, самое странное в них заключается в том, что если взять всю резину в одной шине, то окажется, что она образует одну огромную молекулу. С другой стороны, мало кто задумывается над тем, что резина составляет меньше половины массы обыкновенной шины. А почему так? И что еще входит в состав шин помимо резины? На эти вопросы мы ответим в нашем материале, созданном в партнерстве с производителем шин Toyo Tires.

Магический треугольник

Создание идеального колеса — сложнейшая задача оптимизации, к которой человечество идет уже сотни лет. К колесу предъявляется огромное количество требований, но есть три самых главных («магический треугольник»): высокое сцепление с дорогой, низкое трение качения и маленький износ. Шина на пути к этому идеальному колесу появилась не так давно — всего лишь в XIX веке.

Сцепление с влажной поверхностью позволяет колесам катиться по дороге без проскальзывания и быстрее тормозить. За сцепление отвечает рисунок протектора, а также сама поверхность шины и ее химические и адгезионные свойства.

Трение качения — это сила, которая сопротивляется вращению колеса. Вообще говоря, потери на трение качения возникают из-за неупругих деформаций колес. Чем сильнее эти потери, тем больше топлива надо на то, чтобы проехать те же самые сто километров (закон сохранения энергии никто не отменял).

Износ шины — самая простая и интуитивно понятная из этих величин. Во время езды колесо подвергается миллионам сжатий и растяжений, и каждое медленно, но неумолимо разрушает материалы, из которых оно сделано. Чем больше таких циклов сжатия и растяжения колесо сможет выдержать, тем дольше оно прослужит.

Обретение вулканизации

В 1830-х годах американский изобретатель и химик Чарльз Гудьир экспериментировал с каучуком, природным полимером, содержащемся в соке гевеи. На тот момент различные компании уже пытались использовать каучук. Например, Чарльз Макинтош пропитывал им ткани для изготовления непромокаемых плащей, а сам Гудьир участвовал в разработке трубок для надувания спасательных плавсредств. Из каучука также делали ластики для карандашей.

Однако серьезный недостаток натурального каучука состоит в том, что он быстро портится при контакте с воздухом: окисление полимера делает материал хрупким, легко поддающимся разрушению. Над тем, чтобы избавить его от этого качества, и работал американский химик.

Сейчас понятно, что нестойкость каучука связана с самой структурой полимера. Каучук — это цис-полиизопрен, как и многие органические полимеры его можно представить себе как цепочку из углеродных атомов, на которую, с определенным шагом, навешены небольшие группы из других атомов.

От крайне стойкого к окружающим воздействиям полиэтилена или полипропилена каучук отличается тем, что некоторые связи между атомами углерода в его основной цепочке — двойные. Именно они являются слабым местом природного каучука. Кислород (точнее, его активные формы) способен легко атаковать эти кратные связи и разрушать их, сильно меняя при этом свойства материала в целом.

В 1839 году Гудьир обнаружил, что нагретая печью смесь каучука с серой превращается в необыкновенно плотный черный эластичный материал, гораздо более устойчивый по сравнению с исходной легкоплавкой полимерной массой. Некоторые свидетельства указывают на то, что это открытие было сделано случайно — якобы химик попросту уронил каучуковый шарик с серой на печь. Но с другой стороны, известно, что Чарльз Гудьир изучал возможность обезвоживать каучук серой. Так или иначе химику удалось открыть процесс вулканизации.

С точки зрения химии суть этого процесса заключается в преобразовании части тех самых двойных связей в цепях каучука. Сера способна точно так же, как и кислород, атаковать их, но вместо полного разрушения в случае серы образуются так называемые сульфидные мостики — прочные связи, соединяющие между собой соседние цепочки каучуков и образующие сетчатую структуру. Полимер становится более упругим и плотным, при этом уменьшается количество «слабых мест» в его структуре.

В пределе можно считать, что все молекулы каучука в вулканизированном образце оказываются связаны в единую молекулу этими сульфидными мостиками.

Победоносный путь каучука

В 1888 году британский ветеринар Джон Данлоп создал и запатентовал шину из вулканизированного каучука — для велосипеда своего сына. По сути, она представляла собой надутый шланг, закрепленный на ободе колеса.

В 1895 году первые шины из вулканизированной резины были установлены на автомобиле, участвовавшем в гонке Париж-Бордо-Париж. Авторы идеи — Андре и Эдуард Мишлен. К сожалению, гонку машине выиграть, мягко говоря, не удалось, но тем не менее автомобиль справился с почти 1200 километрами трассы.

Одновременно с ростом популярности автомобилей росло и потребление шин — так за пару десятков лет возникла новая огромная промышленность.

Почему вулканизированный каучук стал таким удобным материалом для колес? В первую очередь, это определяется той самой тройкой свойств — сцепление с поверхностью, трение качения и износ. Благодаря эластичности шина из резины обеспечивает плотное сцепление даже с неровной дорогой, к тому же отсутствие хрупких элементов уменьшает износ по сравнению с металлическими или тем более деревянными колесами.

Стоит заметить, что резиновые шины во многом хороши для обычных дорог, но если мы сменим типичное асфальтовое покрытие на стальные рельсы, то ситуация радикально поменяется. Стальные колеса обладают гораздо меньшим трением качения — оно в 5, а то и в 10 раз меньше, чем у современных автомобильных шин. Сцепление стальных колес с поверхностью определяется во многом весом поезда, для легких автомобилей такой подход не подойдет.

Но можно вспомнить, что резиновые шины используются и на поездах, к примеру на линии M2 метро Лозанны (Швейцария). Там они позволяют бороться с высокой крутизной путей, которая в другой ситуации потребовала бы наличия зубчатой передачи.

Не каучуком единым

С точки зрения механических свойств каучук очень хорош — до сих пор нет дешевых искусственных аналогов, обладающих теми же свойствами. Никакого секрета в этом нет — цепочки природного каучука устроены так, что все боковые «висят» строго по одну сторону от цепи. Добиться того же в промышленном синтезе каучука практически невозможно — тот контроль над сборкой цепи, который обеспечивают сложные ферменты растений, не могут повторить сравнительно более простые металлорганические катализаторы Циглера-Натта.

Но есть и недостатки, причем химической нестабильностью природного каучука они вовсе не ограничиваются. Выращивают каучуконосные культуры в основном в Юго-Восточной Азии и Бразилии, к тому же сырьевая база ограничена и едва ли покрывает весь спрос на каучуки.

Поэтому в шинах доля природного каучука составляет всего около 10-15 процентов, еще около 20 процентов приходится на искусственные полимеры — полиизопрен, полибутадиен, сополимеры полибутадиена с полистиролом и с полиизобутиленом. Главное преимущество искусственных каучуков заключается в относительно большей устойчивости к окислению и ультрафиолетовому излучению.

К нерезиновой части шины относятся стальные корды и всевозможные наполнители: сажа, диоксид кремния (основной компонент стекла и песка) и антиоксиданты. Роль антиоксидантов заключается в том, чтобы «отлавливать» опасные для каучуков и других полимеров активные формы кислорода (например, озон или перекись) и превращать их в безвредную воду или другие молекулы. Кроме того, в шинах остаются различные активаторы вулканизации, например оксид цинка.

Точно спрогнозировать, как различные добавки влияют на свойство шин, достаточно сложно. Для этого необходимо моделировать поведение микро- и наноразмерных частиц, а также окружающих их полимерных цепей и сетей на наноуровне. Компания Toyo Tires впервые в шинной отрасли воспользовалась методами молекулярной динамики, чтобы предсказать энергетические потери в шине по ее микроструктуре. Грубо говоря, специалисты компании способны оценить, как сильно нагреется шина от наезда на неровность на дороге. Это помогает понять, как уменьшить этот нагрев.

Например, расчеты показывают, что подавление физического перемещения молекул резины снижает те самые энергетические потери в шинах. Поэтому в шинах необходимо добиваться более прочных связей между молекулами полимеров и наполнителем. Интересно заметить, что методы молекулярной динамики часто применяются для прогнозирования поведения белковых молекул и поиска новых лекарств.

Эта и другие разработки Toyo Tires, связанные со строением шины на наноуровне, являются частью технологии Nano Balance, которая, по своей сути, позволяет спроектировать материал с требуемыми оптимальными свойствами, а затем создать его и испытать.

Трехмерное исследование структуры резиновой смеси: слева обычная резиновая смесь, справа – усовершенствованная.

Сажа и диоксид кремния могут составлять до 40 процентов массы всей шины — их главная роль состоит в армировании (усилении) вулканизированной резины. Такие добавки дополнительно увеличивают упругость шины в 10-20 раз, что уменьшает трение качения.

Стоит отметить, что сажа используется в шинах уже довольно давно, примерно с 1920-х годов. Последние десятилетия все чаще начинает использоваться диоксид кремния — он оказывается гораздо эффективнее с точки зрения уменьшения трения качения и усиления сцепления с влажной дорогой, а каждый процент эффективности означает не только уменьшение расхода топлива, но и уменьшение выбросов углекислого газа в атмосферу. Поэтому шины с добавкой диоксида кремния иногда называют «зелеными».

Главное — маскировка

Но с диоксидом кремния есть и свои проблемы. В химии есть такой принцип — подобное растворяется в подобном. К сожалению, каучуки и другие полимеры совершенно не похожи по химическим свойствам на диоксид кремния, место их контакта можно сравнить с несмешивающимися маслом и водой.

Это означает, что при простом смешивании компонентов мы получим отдельные большие слипшиеся комки наполнителя и отдельные блоки резины, в которых наполнителя нет. При сжатии-растяжении наполнитель будет растрескиваться и разрушаться, на это будет расходоваться лишняя энергия, а значит, увеличится трение качения.

Но и здесь есть свое решение. Чтобы все-таки смешать масло с водой и получить эмульсию (например, молоко), нужны поверхностно активные вещества, такие как мыло.

Так и с шинами — требуется вещество, способное покрыть поверхность диоксида кремния и «замаскировать» ее, сделав внешне похожей на окружающие полимеры. Такими веществами являются, например, бис-(триэтоксисилилпропил)тетрасульфид и его аналоги. Их молекулы состоят из двух частей, одна из которых легко связывается с диоксидом кремния, а другая — с сеткой вулканизированного полимера.

Даже имея такое почти идеальное «средство маскировки», не обойтись без надежной технологии распределения его по поверхности частиц. Если маскирующих молекул будет слишком мало, то частицы диоксида кремния все равно слипнутся. Молекулы маскирующего агента, увы, сами по себе способны агрегировать — не связываясь с поверхностью частиц. Для борьбы с этим явлением у компании Toyo Tires, например, есть специальная методика высокоточного смешивания — контроля над соотношением различных компонентов в смеси. Она основана на возможности отслеживать скорость реакции между маскирующим агентом и окисью кремния.

По оценкам представителей шинной промышленности, с 1890-х годов за счет добавок и модификации строения колес трение качения удалось снизить примерно втрое.

Добавка диоксида кремния, по сравнению с классической сажей, позволяет увеличить и сцепление с влажной поверхностью дороги. Дело здесь в том же самом принципе «подобное растворяется в подобном».

Сажа и резина — так называемые неполярные вещества, а вода — полярная, как и диоксид кремния. Полярность означает, что в молекуле вещества есть область с небольшим избытком отрицательного заряда и область с небольшим избытком положительного заряда. У воды это, соответственно, атом кислорода, с одной стороны, и два атома водорода, с другой.

Любопытно заметить, что и сцепление с дорогой и трение качения на самом деле регулируются одним и тем же параметром — коэффициентом потерь, или tg σ. Просто за трение качения отвечает коэффициент потерь при небольших частотах деформаций в шине, а за сцепление с дорогой — высокочастотный.

Поэтому при прямых попытках увеличить сцепление будет увеличиваться и трение качения. В результате оказывается, что наращивать одновременно оба параметра чрезвычайно сложно. То, что это удалось сделать с помощью окиси кремния — большой успех.

Прогнозирование изменения кривой tg σ у наполнителей и полимеров с различиями в прочности.

Слева полимер со слабыми связями, справа – с сильными.

На микроскопическом уровне

Свойства готовой шины, как теперь понятно, зависят не только от массовых долей добавок, но и от их распределения в резине. И для проверки того, насколько свойства готовых шин соответствуют предсказаниям моделей Toyo Tires привлекла синхротронные методы, которые позволяют напрямую, на наноуровне, посмотреть, как деформируется материал.

Синхротронное излучение — это вид рентгеновского излучения, получаемого на ускорителях элементарных частиц. Благодаря малой длине волны такое излучение легко проникает сквозь тонкую пластинку резиновой смеси, оставляя тени на детекторе на месте частиц-наполнителей. Высокая интенсивность излучения позволяет записывать «кино» — изменения, происходящие в микро- и наноструктуре образца за доли секунды.

Так, впервые в шинной индустрии, компанией были получены синхротронные данные о том, как ведут себя частицы-наполнители, равномерно и неравномерно распределенные по резиновой смеси. В последнем случае под действием динамических нагрузок возникают дополнительные энергетические потери.

Микродеформация резиновой смеси при контакте с выступом на поверхности в рентгеновском излучении во время торможения.

Внимательно следя как за химическим составом, так и за поведением резиновых смесей на микроскопическом уровне, ученые и инженеры приближаются к созданию идеального колеса. Каждое следующее поколение материалов позволяет выиграть еще несколько процентов и немного расширить «магический треугольник» свойств, делая шины безопаснее, надежнее и эффективнее.

Но материалами возможность оптимизировать шину не ограничивается — о том, как разработать правильный рисунок протектора и внутреннюю структуру покрышки мы расскажем в следующий раз.

Владимир Королёв

Производство шин: секреты шинного производства MICHELIN

Шина — это единственная часть автомобиля, которая соприкасается с дорогой. Площадь этого соприкосновения (пятно контакта) примерно равна площади одной человеческой ладони.Таким образом, автомобиль на дороге удерживается всего четырьмя ладонями! Поэтому шины, без сомнения, являются очень важным элементом безопасности вождения.

Кроме весьма важной задачи по обеспечению сцепления и управляемости автомобиля, шина также должна обладать комфортом, износостойкостью, снижать расход топлива и дополнять внешний вид автомобиля. Необходимость сочетать такие разные характеристики делает проектирование шин намного более сложным процессом, чем может показаться на первый взгляд. А при изготовлении шин задействовано ничуть не меньше исследований и технологий, чем при создании мобильного телефона.

Условно этапы, которые проходит шина, прежде чем попасть на полки магазина, можно разделить на 3 этапа:

Анализ рынка
Моделирование и тестирование модели
Массовое производство

Анализ рынка

При исследовании рынка компания Мишлен уделяет огромное внимание запросам водителей, при этом не только текущим, но и возможным требованиям к шинам в будущем. Также ведется наблюдение за развитием автомобильного рынка.

Особое внимание уделяется особенностям использования шин в конкретных условиях, куда включают не только особенности вождения, но и климатические условия, дорожную специфику и качество покрытия.

Все это позволяет в полной мере удовлетворить потребности самых требовательных клиентов.

Моделирование и тестирование модели

На основе полученных данных начинается кропотливая работа по созданию будущей шины. В этом процессе принимают участие не только химики и конструкторы, но и многие другие специалисты, например, промышленные дизайнеры.

Именно от совместной работы различных специалистов зависит успех будущей шины. Качественная и надежная шина – это не столько технологический секрет, сколько настоящее искусство, заключающееся в правильном выборе, дозировке и взаимосвязи различных компонентов шины.

Создание резиновой смеси

Ее разработка, подготовка и изготовление сродни созданию кулинарного шедевра. Это наиболее секретная часть шины, и, хотя широко и хорошо известны около 20 основных составляющих, узнать подробнее о резиновой смеси не представляется возможным. Ведь секрет состоит не только в компонентах смеси, но в их грамотной комбинации и балансе, которые и будут наделять шину ее специфичными функциями.

Основные элементы резиновой смеси шины:

Каучук. Бывает двух видов – натуральный и синтетический, добавляется в резиновую смесь в различных пропорциях в зависимости от назначения шины, является ее основой. Натуральный каучук – это высушенный сок дерева гевеи, также содержится в других видах растений, например, в одуванчиках, но из-за сложности производственного процесса из последних не производится.

Синтетический каучук – продукт, производимый из нефти. В настоящее время используется несколько десятков различных синтетических каучуков, каждый их которых имеет свои характерные особенности, влияющие на конкретные характеристики шины. Последние поколения синтетических каучуков очень близки по свойствам к натуральному, однако шинная промышленность по-прежнему не может отказаться от последнего.

Технический углерод. Значительная часть резиновой смеси состоит из промышленной сажи (технический углерод), наполнителя, предлагаемого в различных вариантах и придающего шине её специфичный черный цвет. Впервые сажа была применена в шинах в начале 20 века, до этого времени шины имели цвет бледно-желтый (цвет натурального каучука). Основное назначение сажи – создание надежных молекулярных соединений для придания резиновой смеси особой прочности и износостойкости.

Диоксид кремния (силика). Этот компонент в свое время был привлечен в резиновую смесь как замена техническому углероду. В процессе тестирования нового состава было выявлено, что диоксид кремния не может вытеснить из резиновой смеси сажу, так как не обеспечивает такую же высокую прочность резины. Однако новый компонент улучшал сцепление шины с мокрой поверхностью дороги и снижал сопротивление качению. В итоге эти два элемента сейчас используются в шине совместно, при этом каждый из них наделяет шину своими лучшими качествами.

Сера. Является одним из компонентов, участвующих в вулканизации. Благодаря этому процессу пластичная сырая резиновая смесь превращается в эластичную и прочную резину.

При создании шины работа ведется не только над характеристиками шины, но и над эстетической стороной, рассматривается большое количество разных дизайнов рисунка протектора. Применение методов моделирования позволяет выбрать рисунок, наилучшим образом дополняющий существующую резиновую смесь и внутреннюю структуру будущей шины. По результатам компьютерного моделирования лучшие образцы запускаются в производство и подвергаются реальным испытаниям.

Ежегодно специалистами компании Мишлен проводятся многочисленные тесты, в ходе которых испытуемые шины MICHELIN проезжают свыше 1,6 млрд км. Это примерно 40 000 путешествий вокруг земного шара. В процессе тестирования дорабатываются последние черты будущей шины. В момент, когда все тесты проведены, а результаты соответствуют начальному заданию, шина запускается в массовое производство.

Производство

Начальный этап запуска любой шины в массовое производство – подготовка производственных площадок.

Компания Мишлен владеет большим количеством заводов в различных странах. И основная задача этого этапа – настроить каждый производственный процесс таким образом, чтобы шина отвечала не только изначальному техническому заданию, но и по всем параметрам не отличалась от аналогичной шины, произведенной в любой другой стране.

В последующем процессе массового производства каждая шина MICHELIN производится высококвалифицированными специалистами с применением различных видов ручного и автоматического оборудования. Когда это необходимо, компания Мишлен проектирует собственное оборудование, отвечающее потребностям производства.

Основные этапы производства шин:

Подготовка резиновых смесей. Как уже было указано выше, рецептура каждой резиновой смеси является основой для наделения шины необходимыми функциями.
Создание компонентов шины. На этом этапе из полученной резины формируется протекторная лента, а также создается «скелет» шины — каркас и брекер. Первый изготавливается из слоев обрезиненных текстильных нитей, а второй – из обрезиненного высокопрочного металлокорда. Также готовится борт шины, с помощью которого шина крепится на ободе диска. Основная его часть — бортовое кольцо, изготовленное из множества витков проволоки.
Сборка. На особый сборочный барабан последовательно накладываются слои каркаса и брекера, бортовые кольца, протектор с боковинами. Затем все эти детали шины соединяются в единое целое – заготовку шины.
Вулканизация. Подготовленная заготовка помещается в пресс-форму вулканизатора. Внутрь шины под высоким давлением подается пар, нагревается наружная поверхность пресс-формы. Под давлением по боковинам и протектору прорисовывается рельефный рисунок. Происходит химическая реакция (вулканизация), которая придает резине эластичность и прочность.

Особо важным элементом производства является контроль качества. Он начинается с проверки качества каждого элемента шины еще на этапе закупки, присутствует на каждом этапе производства и завершается многоуровневым аудитом готовой продукции.

Залогом качества продукции компании Мишлен также является наличие производственной гарантии — 5 лет с даты производства. Гарантия от производителя распространяется на дефекты изготовления и материалов.

Куда мы катимся: шинное производство изнутри

Даже самый красивый автомобиль без хороших покрышек может превратиться в металлолом. С виду непривлекательная конструкция шины – стоит на одной позиции вместе с двигателем. Если исключить человеческий фактор, то поведение автомобиля на дороге полностью зависит от сцепления шин с поверхностью. Для производства резины используют высокотехнологичные операции.

Резиновая смесь – основа шинного производства

Для получения нужного сцепления производят разные модели протекторов под различные типы поверхностей. Свойства резиновой смеси напрямую диктуют поведение покрышки на трассе. Для обеспечения безопасности на трассе при производстве шин учитываются критерии:

Истираемость – она зависит от твердости резины. Чем выше эта характеристика, тем дольше будет эксплуатационный срок протектора.
Эластичность – она характеризует амортизационную способность.
Реакция протектора на окружающую температуру.

Влияние температурного режима на резину стало основанием для разделения её на два вида: летнюю и зимнюю. Каждый сезонный класс оснащается дополнительными критериями при производстве, таких как: скоростные качества морозоустойчивость, прочность и др.

Сырьевые ингредиенты

Состав резины включает множество компонентов. И все они призваны улучшить качество шин.

Силика и масла

За сцепление с мокрой поверхностью отвечает важный компонент в резине – диоксид кремния (силика). Он способствует морозоустойчивости и эластичности. В состав резины включают и масла. Они нужны для придания однородности и мягкости смеси. В процессе развития шинной промышленности одно масло сменяло другое. От высокоароматичных нефтяных масел, которые использовались в бюджетных моделях, постепенно отказываются. Сегодня отдаётся предпочтение в пользу натуральных масел.

Широкое применение у шинников находит рапсовое масло. Производители продолжают искать новые технологии. Так, например, Йокохама использует экзотическое апельсиновое масло неслучайно. Его химическое строение, похожее на строение каучука, позволяет идеально смешиваться с каучуком.

Каучук

Основной компонент резиновой смеси – натуральный продукт каучук. Объект добычи – дерево гевея. В связи с тем, что природный ареал каучукового дерева – только Южная Америка и Азия, с 30-х годов прошлого столетия стали производить синтетический каучук. Диапазон его положительных свойств растёт год от года.

Но уникальные свойства натурального продукта держат лидерские позиции, поэтому производители не готовы полностью менять свои предпочтения. Некоторые параметры, такие как сцепление во время сильного мороза и эластичность, которые проявляет натуральный каучук, искусственному пока не по плечу.

Углерод, сера и другие компоненты

Огромную роль в составе резины играют наполнители. У технического углерода (сажи) в составе резины свои задачи – он выполняет связующую функцию. Чёрный цвет шин – тоже его заслуга.

Чтобы сырую аморфную резину превратить в прочную и упругую, в состав резины посредством вулканизации включают серу, стеариновые кислоты, оксид (окись) цинка и другие компоненты.

Каждый ингредиент в резине, а их в составе десятки, нацелен на улучшение качества протектора. Наделяет шину такими свойством, как сверхвысокое сцепление с дорожным покрытием.

Изготовление составляющих деталей

Технологический процесс производства шин проходит в несколько этапов:

Экструзия – приготовленную расплавленную резиновую смесь под давлением пропускают через специальную узкую форму. Получают резиновые ленты.
Производят элементы каркаса. Материал – длинные синтетические и стальные нити.

Резиновые ленты для центральной части и боковой изготавливают по отдельности.

Сборка

Сборку шины производят на специальных станках, оборудованных вращающимся барабаном, края которого динамичны, и перед укладкой боковин их сближают. Основа любого протектора – каркас, который выполняется из нескольких слоёв резины. Последовательность действий автоматизирована:

Первый слой – герметизирующий. Выполняется он из синтетического каучука. Его задача – удерживать в покрышке воздух. Воздушная прослойка напоминает камеру.
Обрезиненные текстильные нити укладывают перпендикулярно направлению движения. Такая укладка с учетом вектора движения дала название шине «радиальная». В диагональных шинах нити корда идут под углом. У рядом лежащих слоёв в проекции нити перекрещены.
По обоим краям полотна монтируют резиновые ленты. Фиксируют бортовые стальные кольца, выполненные из жгутов проволоки. Так формируется «скелет» шины. Кольца выполняют задачу по сохранению формы будущего протектора и упрощают монтировку покрышек на диск, после чего вокруг них оборачивают края каркаса.
Устанавливают боковые ленты, края барабана постепенно сходятся, а центральная полоса изгибается и становится выпуклой.
Монтаж ленты брекера. Она в конструкции шины необходима для улучшения управляемости на высоких скоростях и для защиты протектора от механических повреждений. Для их изготовления используют обрезиненные стальные нити.
Над брекерной лентой монтируют резиновую ленту – будущий протектор.
Запускается пресс-форма, которая формирует боковые поверхности с помощью вулканизации.

Финишное действие – контроль качества шины. На склад отправляются протекторы, только не имеющие дефектов.

Качество нужно всем

Шинных заводов в мире много. Работают на них и люди, и роботы. Все компании стремятся к первенству в этой нише. Технологические процессы изготовления протекторов у всех идентичны. Отличает продукцию друг от друга рисунок протектора и главное – состав резины.

Каждая компания постоянно изучает и совершенствует состав резины. В разных моделях используют и разную рецептуру резиновой смеси. Например, в зимних спортивных образцах некоторых производителей резина способна подстроиться к температуре окружающей среды, начиная от — 7° C и заканчивая — 40° C. При этом шины показывают в крайних точках диапазона высокие сцепные характеристики.

Безопасность на дорогах – это первое, что ставится во главу угла при производстве покрышек. Новинок постоянно ждут от шинников.

Сколько топлива «потребляют» шины? Тест на сопротивление качению

Смотрите-ка: на носу Новый год, а на улице все еще плюсовая температура. Примерно в таких условиях мы тестировали пять комплектов зимних шин и один комплект летних. Самое долгое, нудное и времязатратное, но очень важное испытание касалось экономичности покрышек. Установленный факт: от 5 до 15% топлива тратится на то, чтобы автомобиль просто катился вперед. Роль шин в этом процессе немаловажная, и потому производители придают большое значение т. н. сопротивлению качения. Его-то и будем измерять.

Что такое сопротивление качению?

Сначала давайте разберемся в терминах. Шинники часто обращаются к понятию «сопротивление качению». Оно у разных покрышек разное: одна модель катится свободно, без усилий, другая — натужно, как бы противится (отсюда — сопротивление).

Чтобы ранжировать шины по экономичности, придумали классы — от A до G. Если покрышка классифицирована как А — это высший результат. Следовательно, у нее низкое сопротивление качению. Маркировка «В» свидетельствует о чуть большей «прожорливости», «С» — еще большей и так далее. В конце списка — класс G, у которого высокое сопротивление качению.

Считается, что на сопротивление качению шины влияют несколько факторов. Многое зависит от самой покрышки: веса, состава резины, высоты и рисунка протектора, формы боковины и т. д.

По данным производителей, от 5 до 15% топлива тратится на то, чтобы автомобиль просто катился вперед.

Условия испытания: разгоняемся до 80 км/ч и ждем-ждем-ждем..

При измерении выбега автомобиль разгоняют до определенной скорости, переводят рычаг КПП в положение «N» и ждут, никак не воздействуя на педали, пока машина полностью не остановится.

Именно такого алгоритма придерживался Юрий Краснов, выступавший водителем-испытателем в шинных тестах Onliner. Подчеркнем, что заезды проводились на одном и том же участке Республиканского полигона для испытания мобильных машин (более известен как «Липки»).

Температура воздуха в дни проведения тестов составляла от +5 до +6 градусов по Цельсию. Ветер был слабым — всего 1—3 метра в секунду.

В салоне всегда находились два человека (Юрий Краснов за рулем и штурман). Давление в шинах, которые перед испытаниями проходили небольшую обкатку (до 100 км), составляло 2,2 бара.

В качестве инструмента для измерения выступал высокоточный прибор Racelogic VBOX Sport. Он позволяет определять динамические характеристики автомобиля, а также тормозной (корректнее в данном случае сказать остановочный) путь. Устройство фиксирует показатели в рамках заданных параметров. В данном случае был установлен диапазон с 80 до 0 км/ч.

Нам предстояло узнать расстояние, за которое остановится машина. Чем оно больше, тем меньше сопротивление качению, а значит, лучше результат.

Дальнейшее — дело техники. Нужно определиться с выборкой репрезентативных результатов и вывести среднее арифметическое, которое будем считать итоговым показателем.

Напомним, в нашем распоряжении по-прежнему пять комплектов «зимы» и один — «лета».

Premiorri ViaMaggiore Z Plus

По традиции начинаем с шин украинского производства — Premiorri ViaMaggiore Z Plus. В рамках нашего испытания они выступают в роли самых дешевых. В прежних тестах эти покрышки показали скромные результаты. Впрочем, отставание от других моделей не столь существенное.

В описании шин на сайте производителя — компании «Росава» (ранее Белоцерковский шинный завод) — упоминания про экономичность мы не нашли. Зато на наклейке, с которой продавались покрышки, есть указание о классе E.

Каждый заезд занимает примерно пять минут: разгоняемся до 80 км/ч, водитель переводит коробку в нейтральное положение, автомобиль катится, а мы ждем…

Раньше как-то не задумывались, какое расстояние может проехать кроссовер в таком режиме. Оказывается, более километра!

Прибор показывает от 1006 до 1221 м. Разбежка не такая уж маленькая. Из восьми заездов пять считаем репрезентативными. Средний результат — 1192,7 м.

HIFLY Win-Turi 212

Следующим к испытаниям приступает китайский бренд HIFLY (модель Win-Turi 212). Эти шины неплохо проявили себя при торможении на мокром покрытии и при вхождении в поворот. В то же время в наших акустических испытаниях они оказались в числе самых шумных.

Что насчет экономичности? На сайте производителя сказано: покрышки обеспечивают превосходное сцепление и снижают сопротивление качению. Однако, как и в случае с украинскими шинами, на стикере имеется скромное обозначение класса Е.

Участок полигона тот же, погода не меняется, состав экипажа прежний. Результаты получаются очень кучными: в пределах 1100—1200 метров. В итоговую таблицу заносим 1142,6 м.

Viatti Bosco S/T V-526

Наступает черед российских покрышек Viatti Bosco S/T V-526. Продавец говорил о них как о крепком середнячке. Так и получается, судя по результатам нашего шинного теста.

Про экономичность этой модели информации мало. Покрышки продавались без стикера. На сайте дистрибьютора продукции заявляется об их энергоэффективности. Что ж, поверим, но проверим!

Надо сказать, что в этот раз российским шинам удается удивить! Не считая двух результатов, явно выбивающихся из общего числа, получаются весьма серьезные показатели. Среднее арифметическое — 1308,3 м. Хорошая заявка…

Tigar SUV Winter

Одним из лидеров наших испытаний стали сербские покрышки Tigar SUV Winter. Они показали очень хорошие метры при торможении. Во время акустического испытания проявили себя как нешумные. При вхождении в поворот позволили выполнить маневр при 67 км/ч.

Логично ожидать от «еврозимы» бережного отношения к топливу, не так ли?

На русскоязычном сайте изготовителя покрышек политкорректно сказано про оптимальный расход топлива. Уточняется, что это достигается за счет новой резиновой смеси с содержанием силики. При этом наклейка свидетельствует о принадлежности к классу Е.

С первых же заездов становится очевидно, что наши прогнозы оправдываются: прибор Racelogic VBOX Sport фиксирует стабильно высокие результаты. В итоговый зачет идет 1280,1 м, что очень и очень неплохо.

Nokian Hakkapeliitta R3 SUV

Меняем «еврозиму» на «скандинавов». Наступает очередь катиться Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. По-прежнему считаем, что шинам от финского производителя не дали проявить себя температурные показатели: «плюс» — не то время, когда эти покрышки на высоте.

Дилер при описании модели уделяет внимание работе на снегу, льду, мокрой поверхности, но про сопротивление качению мы ничего не нашли. В то же время на наклейках, с которыми продавались шины, содержится обозначение класса B. Это самая высокая заявка среди всех участников теста Onliner!

Автомобиль опять разгоняется до 80 км/ч, нейтраль, терпеливо ждем… Попытки в районе 1,25 км и выше. Это действительно можно назвать низким сопротивлением качению. Зачетный (средний) результат — 1290,1 м.

Bridgestone Dueler H/P Sport

Наконец, остается испытать штатные Bridgestone Dueler H/P Sport. Летние шины были включены в тест для сопоставления результатов, но неожиданно показали лучший итог при торможении на мокром асфальте и при вхождении в поворот. В общем, понимайте как хотите — мы же просто констатируем.

Не исключаем, что «лето» опять окажется в числе лучших. Впрочем, не будем загадывать до заездов.

Через час испытаний становится понятно, что результаты приличные, но до тройки лидеров модель в данном тесте не дотягивает. Записываем в графу напротив штатного «лета» 1229,9 м.

Таблица результатов

Premiorri ViaMaggiore Z Plus (зимние)	HIFLY Win-Turi 212 (зимние)	Viatti Bosco S/T V-526 (зимние)	Tigar SUV Winter (зимние)	Nokian Hakkapeliitta R3 SUV (зимние)	Bridgestone Dueler H/P Sport (летние)
Сопротивление качению	1192,7 м	1142,6 м	1308,3 м	1280,1 м	1290,1 м	1229,9 м
Максимальная скорость прохождения испытания на поворот	62 км/ч	67 км/ч	64 км/ч	67 км/ч	66 км/ч	70 км/ч
Уровень шума при постоянной скорости 50 км/ч	59,2 дБ	60,4 дБ	59,2 дБ	59,4 дБ	59,1 дБ	60,8 дБ
Уровень шума при постоянной скорости 60 км/ч	59,4 дБ	60,7 дБ	59,2 дБ	60 дБ	59,8 дБ	61,2 дБ
Уровень шума при постоянной скорости 90 км/ч	64 дБ	64,2 дБ	63,8 дБ	64 дБ	64,6 дБ	63,9 дБ
Уровень шума при постоянной скорости 120 км/ч	67,9 дБ	68,4 дБ	66,4 дБ	67,8 дБ	68,8 дБ	67,4 дБ
Средний тормозной путь с 40 до 0 км/ч на мокром базальтовом покрытии	34 м	27,7 м	28,2 м	25,8 м	30,2 м	28,3 м
Средний тормозной путь с 80 до 0 км/ч на мокром асфальте	38,7 м	30,3 м	36,3 м	31 м	34,6 м	28,3 м

Если не считать неожиданно выстреливших российских Viatti, то результат получился довольно предсказуемым: в тройке оказались суббренд мирового производителя и премиум-класс. Возможно, сопротивление качению не самый важный параметр. Но не будем забывать, что оценивать шины следует по различным показателям и выбирать наиболее сбалансированные покрышки для условий, в которых чаще всего ездит автомобиль.

Студия детейлинга

Силика в шинах что это?

Усиленные шины: плюсы и минусы

Усиленные шины — что это?

Обозначение армированных шин

В чем разница между усиленными шинами и стандартными шинами?

Каковы характеристики армированных шин?

Таблица соотношений давления и нагрузки на примере размера 205 / 55R16:

Шины XL — преимущества

Шины XL — недостатки

Шины XL — стоит ли это того?

Усиленные шины стоит покупать, когда:

Гоночные шины — разбираемся в классификации, специфике, терминах +подборка популярных моделей

Где применять

Разновидности спортивной резины

Полуслики

Слики

Спортивные шины

Статьи

АЗОТ

Маркировка шин

Что означает Индекс скорости и Индекс нагрузки?

Что такое силика?

Срок годности шин

Как часто нужно проверять давление воздуха в шинах?

Как необходимо хранить шины?

Какая остаточная глубина протектора необходима для нормальной эксплуатации шин?

Почему необходимо ставить направленные шины согласно их направлению вращения?

Почему шины стираются неравномерно?

Конструкция автомобильной шины

Какие шипы используются в шинах Cordiant?

Что делать, если ваша машина застряла?

Прокол, порезы

Неправильное давление в шинах

Идеальное колесо

Магический треугольник

Обретение вулканизации

Победоносный путь каучука

Не каучуком единым

Главное — маскировка

На микроскопическом уровне

Производство шин: секреты шинного производства MICHELIN

Анализ рынка

Моделирование и тестирование модели

Создание резиновой смеси

Производство

Куда мы катимся: шинное производство изнутри

Резиновая смесь – основа шинного производства

Сырьевые ингредиенты

Силика и масла

Каучук

Углерод, сера и другие компоненты

Изготовление составляющих деталей

Сборка

Качество нужно всем

Сколько топлива «потребляют» шины? Тест на сопротивление качению

Что такое сопротивление качению?

Условия испытания: разгоняемся до 80 км/ч и ждем-ждем-ждем..

Premiorri ViaMaggiore Z Plus

HIFLY Win-Turi 212

Viatti Bosco S/T V-526

Tigar SUV Winter

Nokian Hakkapeliitta R3 SUV

Bridgestone Dueler H/P Sport